„Spalovák vytvoří více emisí CO2 než elektroauto, ano i po započtení výroby baterie a elektřiny,” říkají čeští vědci

46% úspory oproti naftě, 39% oproti benzínu

Tahle studie je pro nás zajímavá už jen proto, že reflektuje a porovnává energetický mix jednotlivých zemí Visegratské čtyřky a to z roku 2019. Data z let 2020 – 2022 jsou výrazně ovlivněna pandemií Covidu, proto rok 2019. Studie je tedy počítána na naše podmínky.

Podle studie se rozdíl ve prospěch elektroauta oproti benzinovému v těchto zemích pohybuje v rozmezí  29–69 %, u nafty je to 19 – 60%. V ČR se jedná o úsporu 46 % CO² oproti benzínu a o 39 % ve srovnání s naftou.

Jedno auto, různé motorizace

Celá studie probíhala na vozech Hyundai Kona z roku 2019 v různých motorizacích, včetně hybridu. Výzkumníci počítali s plánovanou životností 15 let a průměrným nájezdem 10000 km za rok. Zabývali se celým životním cyklem auta. Od výroby až po jeho likvidaci.

Baterie

Výraznou emisní zátěž u elektroaut tvoří výroba baterie. Zejména pak těžba surovin. Stejně jako u dobíjení, I tady záleží na tom, jak je vyrobená energie, která se na těžbu a zpracování surovin spotřebuje a na procentu využití recyklovaných materiálů. Text velmi podrobně popisuje z jakých hodnot výzkumníci v tomto vycházeli.

Je známo, že během provozu dochází k degradaci bateriií, k poklesu jejich kapacity. Podle testů klesne kapacita baterie na 80% po zhruba 1400 – 1600 nabíjecích cyklech, to znamená po nejdříve na 560tisících kilometrech, při nájezdu 400km na jedno nabití. Samozřejmě pokles není náhlý, přesto toto číslo ukazuje, že baterie překoná životnost běžného auta.

Vývoj rychle postupuje vpřed i co se týče hustoty - kapacity baterií. Brzy se tedy dá předpokládat, že se nájezdy na jedno dobití u nových typů baterií budou pohybovat i někde kolem 1000km, zmizí tak jeden podstatný problém a to je dojezdová úzkost.

Ztráty při nabíjení

Je známo, že elektromotor má výrazně vyšší účinnost než i nejmodernější spalováky. Nicméně je třeba vzít v úvahu ztráty v síti a při nabíjení. Tato studie s nimi pracuje. Počítá se ztrátami 10 – 20%.

„Elektroauta mají výfuk v elektrárně“

Ano elektroauta mají výfuk v elektrárně, nicméně ukázalo se, že v případě Maďarska, jsou tyto emise více méně vyrovnané s emisemi z výroby paliva pro spalováky. Slovensko, které má svůj energetický mix postavený především na jádře a je ze zemí V4 v tomto smyslu nejzelenější, má emise z výroby paliva dokonce nižší než je tomu u benzínu a nafty. Čr je v tomto směru na třetím místě. Nejhůř je na tom Polsko a to výrazně, protože má energetiku založenou hlavně na uhlí.

U emisí z provozu tu však nejde jen o emise CO² při výrobě paliva. U spalovacích motorů jsou to emise z výfuku, které tvoří nejpodstatnější část celkových emisí. Navíc obsahují spoustu dalších, karcinogenních, látek, které dýcháme ve městech plných spalovacích aut.

Energetické mixy budou zelenat

Už z předchozích odstavců je vidět, že i mezi těmito čtyřmi zeměmi jsou velké rozdíly a to hlavně díky jinému energetickému mixu.

Studie velmi dobře ukazuje, jak důležitá je transformace směrem k zelenějším technologiím nejen u dopravy, ale především v energetice.

Předpokládá průměrné “ozelenění” energetického mixu o 2% ročně. U ČR a Polska to ale bude nejspíš výraznější. Elektroauta se tak postupně stanou z hlediska emisí ještě výhodnější.

Likvidace

Při ukončení provozu vozidla studie počítá s recyklací a znovu použitím některých dílů, včetně baterií, proto emise do mínusu.

Emise vyrovnány zhruba za 2 nebo 3 roky

Elektroauta mají výrazně vyšší množství emisí při výrobě, je to dáno především výrobou baterie. I tak jsou emise u nás vyrovnány za cca 2 roky provozu v případě 39 kWh baterie a tři roky u 64 kWh. Například v Polsku, kde je výrazně špinavější energetický mix je to 5 let. Po té už je elektro auto emisně výhodnější. Studie nezahrnuje emise z údržby vozidel.

Studie vyšla v prestižním recenzovaném časopise

Renewable and Sustainable Energy Reviews. Online je dohledatelná na www.sciencedirect.com