Pojeďte vlakem

Bohužel obecné srovnávací údaje železniční a silniční dopravy jsou lehce nedostupné. Základní údaje o dopravě v naší zemi naleznete na stránkách Ministerstva dopravy a spojů. Před sepsáním tohoto článku mne zajímalo, například, kolik peněz stojí kilometr dálnice a železnice. Našel jsem údaje v rozmezí: kilometr dálnice vyjde na nějakých 200-400 miliónů podle místních podmínek, modernizace koridorů stojí jen cca 50 miliónů na kilometr, ale výstavba vysokorychlostních tratí vyjde na 500 miliónů až miliardu na kilometr. Pokud jde o dopravní kapacitu (kolik lze po takové dopravní cestě přepravit osob a materiálu), domnívám se, že dvoukolejný železniční koridor lze srovnávat s dálnicí. Rozdíl je v tom, že údržba dálnice zřejmě stojí větší úsilí (potažmo peníze) a dálnice se také spíše ucpe. Pokud jde o ekologické aspekty provozu a výstavby, dopravní a stavební inženýři je řeší až po nátlaku ochránců přírody (protihluková opatření, biokoridory, způsob vedení dopravní cesty krajinou).

Šetrnost k životnímu prostředí je jednou z dominantních předností železniční dopravy. Železnice potřebuje k přemístění stejného množství zboží ve srovnání se silniční dopravou nejmenší zábor pozemků (zábor půdy je v případě železnice asi poloviční proti silnici - zábor půdy dálnice je 26,5 m a dvoukolejné tratě jen 10 m bez připočítání svahů, odvodnění, nádraží, parkovišť aj.), železnice spotřebuje méně energie, způsobuje méně exhalací a méně hluku. Spotřeba elektřiny v poloprázdném vlaku na osobu je ale astronomická. Žádný jiný dopravní prostředek Vám nenabídne tolik místa pro nohy, možnost využití záchodu kdykoli během cesty a tak klidnou (můžete i psát) a romantickou cestu. Bohužel vlakem se nedostanete všude. Ikdyž železniční síť v ČR patří mezi nejhustší v Evropě. Jde o cca 10 000 km tratí (třetina jsou tratě lokální). Používaná železniční technika je různého stáří (moderní rychlovlaky i osobní vlaky, ale i zastaralé a neatraktivní rychlíkové soupravy). Na ČD se hovoří o přezaměstnanosti.

Vlakem jsem týdně během posledních šesti let obvykle najezdil tak 300 kilometrů. Několikrát mě ČD naštvaly díky svému zpoždění, výlukám, přeplněnosti vagónů, v poslední době jsem ale až na výjimky byl mimořádně spokojen. Jezdí dostatek spojů (což asi bohužel nemůže říci každý) a z mého bydliště (maloměsto v podkrkonoší) jsem mohl jezdit přímým expresem až do Prahy (doporučuji cestu Krakonošem do a z Krkonoš). Výstavba koridorů vlaky již také podstatně nezpožďuje a ze strany ČD v poslední době zaznamenávám také progresivní vývoj v chování zaměstnanců k cestujícím, ve zefektivnění zapojení vozového parku (nejezdí přeplněné či zbytečně prázdné vlaky) či nabídce nových služeb (půjčovny kol, přeprava automobilů a lodí apod.).

Co drahám nepřeji, to je jejich privatizace do cizích rukou. Dříve fungoval systém, že výdělečné služby a úseky dotovaly prodělečnou dopravu regionální apod. Dnes se údajně platí za každý vlak zvlášť, ale systém v zásadě zůstává zachován. Prodělečné spoje dotují daňoví poplatníci (objednávají si je a platí kraje) a na oko dráhy méně prodělávají (a stát, nebo dnes vlastně kraje se jen více zadlužují - snaha je ovšem objednávat jen to, na co stát má finanční prostředky). Po některých stávajících zaměstnancích bude požadováno více práce (což asi neplatí pro 'tolik potřebný' management) a řada kolegů zůstane bez práce (náklady na nezaměstnané propuštěné zaměstnance bude opět muset zaplatit stát). Je také otázkou, zda akciová společnost ČD ze svých ziskových aktivit nenakupuje techniku, kterou poskytuje i pro regionální prodělečnou dopravu (což soukromník neudělá). O tom, že dráhy se dovedou chovat jako akciovka k zákazníkům slušně, nepochybuji a každým dnem na železnici se o tom přesvědčuji.

Komerční firmy budou mít ale zájem především o zisk. Hlavním argumentem příznivců privatizace je, že soukromníci dovedou 'vyčarovat' i z neziskové tratě trať ziskovou. Jak to vypadá v praxi? Viamont provozující trať z Trutnova do Svobody nad Úpou jezdí za stejnou cenu jako ČD (obyčejné zákaznické jízdné) ve srovnatelné vzdálenosti (10 km za 10 Kč), nutno podotknout, že Viamont jezdí také častěji, než by se u ČD dalo očekávat. Musíte si také přesedat do zvláštních vlaků. Jízdenky si Viamont a ČD navzájem uznávají, tzn. lze si koupit jízdenku z jakékoliv stanice ČD do jakékoliv Viamontu a opačně. Návaznost mezi spoji je dobrá. Důvody, proč ale do soukromých rukou vkládat i ziskové úseky železniční dopravy, opravdu nechápu.

Pro přírodu je ale hlavní, aby železnici lidé dále využívali jakožto potenciálně nejekologičtějšího dopravního prostředku a aby toky peněz nezpůsobovaly právě její omezování či zneužívání k praní špinavých peněz vybranými zájmovými skupinami.

Doporučený odkaz:
Když peníze vítězí nad zdravím a ekologií